中国高铁之动车时代

没有一种成功是偶然的，在“和谐号”一经上市便获得众多好评的背后，是十几款动车组、几十个型号上线运营积累的技术经验，期间有一些型号实现了批量生产，创造了很好的经济效益，例如广深铁路运营的蓝箭动车组，继X2000摆式动车组后被命名为“新时速”列车。

通过这些动车组的研发与运用，中国培养了一大批高速列车研发人才，这批人也是高速动车组技术引进消化吸收的主力。

北京大学教授路风曾经说过，技术可以引进，但能力引进不来。技术附着在有形的物品上，例如图纸、设备、工艺流程等，都可以花钱买来，但能力是无形的，看不见摸不着，只能通过实践获得，附着在人身上。

高铁在引进技术之后，迅速实现了消化吸收再创新，不但国内市场没有丢下，国际市场也能拿下，青出于蓝而胜于蓝，其关键不在引进，而是引进背后的功夫。

中国最早研发的动车组被称为“摩托”动车组。“摩托”是英文“Motor”的音译。由中车四方股份公司联合中车大连所、上海交通大学等单位于1958年共同研制，2动4拖，设计时速仅120公里。

由于当时的技术底子薄弱，动车组的问题不少，1961年就停运了。但是，中国对动车组的殷切期盼没有停止，1962年中国从匈牙利进口了8列NC3型柴油动车组，1987年又全部报废，后来，中国自主研制了一列动力分散型动车组，被命名为KDZ1型电力动车组，研制厂家是中车长客股份公司、中车株洲所与铁科院，不过这次研制也失败了，没能最终投入应用。

1995年铁道部下发了《关于扩大铁路局更新改造投资决策权的规定》，其中下放采购权，突出铁路局市场经济主体地位的改革，真正让中国高速动车组研制进入百花齐放的时代，释放了其活力。

1995年前后中车旗下各公司开始与各铁路局研制各种动车组并且出口国外。几年时间的积累与沉淀后，动车组研制在1999年前后开始出现井喷现象，首先是中车唐山公司与南昌铁路局于1998年推出了NZJ型双层内燃动车组，4辆编组2动2拖。

它还有一个可爱的名字，因为车头正面像唐老鸭，生产的厂家名字中也有一个“唐”字，被车迷们亲切地称为“唐老鸭”。

“唐老鸭”于1998年6月出厂，交付南昌铁路局后被命名为“庐山号”。

这款列车做了很多技术上的新探索，在中国动车组研制历史上功不可没，但由于其可靠性低于预期，所以被责令回厂改造。后来，中车唐山公司又新造了一列“唐老鸭”供南昌局使用，但遗憾的是，可靠性问题一直没有得到解决，后来被提前报废。

“唐老鸭”之后，中国的动车组研制正式进入百花齐放时代，各铁路局联合中车旗下各车辆厂研发了大量动车组型号，在这里就不一一细说了。

各自型号分别为：大安号、自行公务动车组、伊朗动车组、NZJ型、NZJ1型、春城号、DDJ1大白鲨、NZJ1型新曙光号、斯里兰卡动车组、DJJ1型蓝箭、NZJ2型、DJF2型先锋号、DJF1型中华之星、天安002公务动车、NYF1型柳州公务车、DJJ2型中原之星、青藏铁路公务车、普天号、三茂铁路摆式动车组、长白山号、纳米比亚动车组、天驰号。

中国早期研制的这些动车组型号，探索开拓的使命更大，实际使用中都存在稳定性不高的问题，很多只生产了1列。

例如中国最早投入使用的动力分散型电动车组“春城号”，就是为配合昆明世界园艺博览会而研制的动车组型号。

1999年4月16日，“春城号”正式上线运营，担当K439/440次列车，往返于昆明与石林之间，成为昆明名副其实的城市名片。

世界园艺博览会期间，“春城号”几乎次次爆满吸尽了目光。但后来因为稳定性不足，经常发生故障停车事故，需要调用内燃机车将其拖回，甚至后期直接不再携带头车整流罩，以便事故发生时可以用机车快速牵引。

2003年5月，“春城号”停止在昆明石林间运营，常常以临客身份服务云南各地的铁路线，直到2009年才正式退役。

“中原之星”也在技术上进行了很多有益的探索，例如交流传动技术，使用IGBT逆变器，刚下线时可谓集万千宠爱于一身。

2001年10月23日7时，“中原之星”由郑州开往许昌小商桥进行了第一次试车，开出不久后就停了，检修后重新上路不久又停了，第一次试车只好提前结束。

2001年11月18日，“中原之星”正式投入运营，独特的“子弹头”设计的确是一道风景，但仍然存在运营过程中故障频发，经常趴窝的毛病。

2002年10月1日，扩编后的“中原之星”再次上线运营，还邀请了记者们前来体验，但不争气的是，它又趴窝了。

经过半年时间的运行后，因为维修成本过高而停驶。

但不乏成功的例子，如被命名为“蓝箭”的DJJ1型动车组，名字起源于罗大理的散文童话《蓝箭》。故事中，“蓝箭”是一列玩具火车的名字，火车可以将幸福快乐传递给孩子们，取名“蓝箭”就是希望它能成为“传递幸福的列车”。

广深铁路引进瑞典X2000摆式列车后为其命名为“新时速”列车，开创了“小编组、高密度、高速度”的广深铁路运营模式，名声大噪，上线率始终维持在100%左右，广深铁路看到市场反馈不错，决定扩大“新时速”列车的规模，但是购买X2000摆式列车太过昂贵，准备引进国产动车组，选中了中车株机公司和中车长客公司作为合作厂家，还采用了时髦的租赁方式，由广州中车公司花5亿元购买了8列“蓝箭”，租给广深铁路公司来运营。

“蓝箭”于2000年9月正式下线，在铁科院环形线最高试验速度达到了每小时235.公里，11月转到广深铁路公司试验，最高速度达到了每小时236公里。

正式上线运营后，“蓝箭”与X2000摆式动车组一起组成的“新时速”列车团队，让广深铁路公司赚得乐开怀。

不过，“蓝箭”的高稳定性是相对于其他的国产动车组而言的，与瑞典的X2000摆式动车组相比，它的故障率还是略高。尤其是刚刚投入运营的前两年，多次出现机械故障，经过广深铁路公司与机车车辆厂的共同努力，两年后“蓝箭”的故障率已经大幅下降了，列车的10万公里故障率由7.33件下降至2003年的0.15件，已经是很大的提高了。

即便如此，也不能和后来的“和谐号”动车组相提并论，铁道部对于“和谐号”的故障率考核指标根本不是10万公里故障率，而是百万公里故障率，百万公里故障率超过2即为不格，其中的佼佼者CRH380A高速动车组百万公里故障率更是只有0.3左右。

于是，2007年“和谐号”动车组正式上线后，“蓝箭”就退出了广深铁路的运营，功勋车辆被转到韶关至坪石间，担当T字头列车的运营。2008年又被调往成都铁路局担当成都至重庆的城际列车运营，2009年又被调往贵阳至都匀段运营，直到2012年11月21日，8列曾身披荣光的“蓝箭”列车正式退役。

剩余型号中仍带有传奇色彩的就是“先锋号”和“中华之星”这对动车双雄，“和谐号”动车组之前，这两列就代表着中国国产动车组研发的最高水平。

20世纪末、21世纪初，随着秦沈客专的上市，中国下定决心奔向高速铁路，为了在机车车辆方面有所突破，铁道部上报国务院立项了两个动车组项目，分别是动力集中型的“中华之星”和动力分散型的“先锋号”。与其他众多铁路局联合中车下属的车辆厂研制的动车组型号相比，“先锋号”生来便地位卓然，因为它是国家正式立项项目。

“先锋号”由中车浦镇公司牵头，联合中车大同公司、中车株机所共同研制，借鉴了日本新干线300系的部分技术，并且使用了日本三菱电机公司的IGBT牵引逆变器。

列车每3辆组成一个单元，其中包含2辆动车1辆拖车，6辆编组4动2拖，定员424人。

“先锋号”轴重只有15吨，虽然没有达到新干线300系11.4吨的变态水平，但与其他国产动车组型号基本20吨的轴重相比，还是有点新干线技术的影子。

“先锋号”2001年5月正式出厂，10月26日---11月16日在广深铁路进行试验，试验最高时速达到了249.6公里，2002年9月，又转至秦沈客专试验段进行试验，9月10日，时任铁道部部长傅志寰与副部长蔡庆华亲临指导，创造了时速292.8的中国铁路试验速度记录。

不过，曾历史留名的事物都逃不过命运多舛的路。

2004年10月“先锋号”的50万公里运营考核试验正式完成，而此时“和谐号”动车组的第一个订单已经正式签订，中车四方股份公司、中车长客股份公司与中加合资公司四方庞巴迪公司瓜分了这单生意。

“中华之星”落难有刘友梅院士为之奔走呼吁，而“先锋号”却无人问津，不受待见的它被弃置在铁科院在北京的环形铁路试验线。

直到2006年，铁道部正式出资购买了这一列“先锋号”动车组，中车浦镇3家公司的钱总算没白花。

2007年5月，已经晒了近3年太阳的“先锋号”返回中车浦镇公司维修，当年6月6日出厂，6月8日抵达重庆北，配属于成都铁路局，担当成都至重庆北的城际特快列车运营。

2007年7月7日，“先锋号”正式上线运营，最高运营时速被限制在160公里，运营刚过两个月，就在途中发生故障，晚点2个小时。

2009年9月30日，“先锋号”被调走，2010年5月改在贵阳至都匀段运营，当时的贵州还没有“和谐号”动车组，因此对于“先锋号”的到来他们很是欢迎。

2010年10月再次返厂，就被废弃至今。

曾创造过传奇和辉煌的列车被前进的时代替换，但历史将会铭记它的所有岁月。

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