原创 国外高速不设收费站，为何还能盈利？它是如何做到的？

原标题：国外高速不设收费站，为何还能盈利？它是如何做到的？

截止2023年底，全国高速公路通车里程已达17.7万公里，其中，设置的收费站共有10800个，而在高速收费的情况下，我们高速却依旧入不敷出 ，一年亏损可达6000亿，反观国外高速在90%都不收费的情况下，却还能盈利。

中美为何会出现这种反差，国外是如何做到公路盈利的呢？

我们高速亏损情况

2023年3月11日，交通运输部发布了《2023年全国收费公路统计公报》，其中提到，2023年全年，全国收费公路车辆通行费总收入达到了6630.5亿元，但支出却达到了1.29万亿元，两者间有着约6200亿的收支缺口，也就是说，我国高速公路目前是处于亏损状态的。

那么这些钱到底花在哪里了呢？

我们高速为何会亏损

首先就是

建设成本

。我们高速公路长期以来采用的是“贷款修路、收费还贷”的模式建设，主要建设资金来自于银行贷款。

资料显示，建设一条标准双向4车道的高速公路，均价约为5000万元左右，在山区丘陵需要建桥建隧道的情况下，造价就更贵了，桥隧道比30%以内的差不多1亿左右，70%桥隧道比的，则轻轻松松过两亿。

比如重庆奉节至湖北建始的高速公路，全长48.75公里的路程 ，概算总投资达到了140亿，平均每公里造价近乎3亿。这也就意味着，我国每修一条高速都会背负沉重的债务和高额的利息，在此基础上，截止2023年底，我们高速已经背负了7.49万亿元的债务。

而且一条路并不是修完就算完了，全国高速日均车流量可达11.8亿辆，为了保证汽车平稳的运行，高速公路每年都要定期维护，一般来说，一年需要进行一次小修，5~8年进行一次中修，10年再进行一次大修，这些不都是需要花钱的吗。

在2023年支出的费用中，有82%用在了还本付息上，另外则是用在了

公路经营和维护

上。所以这么看来，我国的高速公路短期内，确实没有什么盈利的可能性。

那国外修路不需要钱吗，他们又是靠什么盈利的呢？

国外修路的钱从哪里来

国外高速公路的集中建设主要开始于20世纪50年代，比我国第一条高速公路的建设早了30多年，这期间，国外高速公路建设的资金有90%来自于联邦政府，10%则是来自于州政府，其中，出大头的联邦政府资金由“联邦公路信托基金”所提供，而这个信托基金的来源，则是国外群众所缴纳的燃油税。

早在1932年，国外政府就开始了燃油税的征收，每加仑的汽油，群众就需要缴纳8%的燃油税，像卡车这种对道路磨损大的纳税额则更多。数据统计，2023年国外汽车保有量有2.832亿辆，每人每年平均驾驶里程可达2.16万公里，大约需要消耗540加仑的汽油，所以每年收上来的燃油税是相当可观的。

而也正是这种税收量，再加上专款专用，才保证了国外高速公路建设资金的需要，那

我们为何不能效仿国外的模式，而是要背负巨额贷款呢？

我国为何不效仿国外的模式呢

这主要取决于

两个地方的建设情况

，前面我们也有提到过，1956年 国外政府颁布了《联邦公路资助法》，对高速公路建设大量拨款，其中规定，州际高速公路的建设和基金收入相关，收多少钱，办多少事，也就是说，新修道路的建设和维护都不依靠贷款。

反观我国，在1988年3月31日才开通第一条高速公路沪嘉公路，但我们仅用了24年的时间，也就是在2012年，我们就以当时9.6万公里的总里程，反超了国外修建近60年的9.2万公里州际高速公路，成为了世界上规模最大的高速公路系统，之后也是连年保持里程第一，作为一个发展我们家，却有着比发达地方更强大的高速公路系统，试问哪个地方能做到呢？

这么强大的效率都是需要高额资金加持的，如果参考国外通过燃油税的方式，拿多少钱办多少事，磨洋工式的修建公路，对处在发展中的我国可谓是极其不利的。因为地方经济的发展 离不开人和物的“流动”。

比如在2023年，我们公路物流以一己之力占据了运输总量的75%，而我们物流80%以上的运输都是长途运输，均需要走高速公路。大家可以想象一下，如果不是在很短的时间里，我们建成了这么多条高速公路，搭建出了17.7万公里的高速公路网，我们的物流体系是不是能支撑起电商等行业的发展呢。

关于高速收费问题，每个小轿车每公里大概在0.5元，这个收费标准已经差不多十年没有改变过了，除此之外，我们还有一个发达的普通公路网可供选择，走高速还是走免费公路，可谓任君选择，大家对此有何看法呢？返回搜狐，查看更多

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