空中浩劫系列（五）俄罗斯航班593号空难（著名的俄航熊孩子事件）

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事故简介

俄罗斯航空593号班机是指于1994年3月23日凌晨在俄罗斯西伯利亚地区荒郊失事坠毁的一个航班，当时正由莫斯科舍列梅季耶夫国际机场飞往香港启德机场，以俄罗斯航空的空中客车A310-304客机执行此航班。机上75名机员及乘客全部罹难。

事发经过

下午4点39分，593号航班从莫斯科起飞。飞机升空后，达尼洛夫机长操作客机飞越莫斯科繁忙的航线，之后由副驾驶库德林斯基接手。届时，第二副驾驶皮斯卡雷夫将成为他的副驾驶，他们三人都是一流的飞行员。

593号航班沿着西伯利亚航线向东，朝蒙古和中国前进。经过4小时的飞行，客机在新西伯利亚将近飞越一半的距离。达尼洛夫机长准备去休息，他将飞机交给库德林斯基。埃德加和亚娜在客舱中兴奋的睡不着觉，他们准备去驾驶舱参观一下。

库德林斯基想让女儿亲自体验下驾驶客机的感觉，让她把手放在操纵杆上，但告诉她不要碰自动驾驶按钮。

库德林斯基转动航向选择钮，这个动作不会解除自动驾驶功能，会让飞机小幅左倾，让女儿以为这是她在操纵飞机。人工地平仪显示飞机正在缓慢左倾，它告诉飞行员飞机与地平线之间的角度。

库德林斯基马上恢复了飞机的预定航线，副驾驶皮斯卡雷夫向航管中心报告飞机的位置。

现在轮到埃德加坐在驾驶座上，他尝试着操纵飞机，但明显感觉操作驾驶杆的时候很费力，他观察妹妹的动作似乎很轻松。

埃德加更加用力的操纵驾驶杆，由于自动驾驶仪一直在发挥作用，客机依然按照原来的状态飞行。

这时，库德林斯基转动航向选择钮，埃德加能轻松的推动驾驶杆了。库德林斯基再次将航向选择钮调整到原来的位置，飞机又处于自动驾驶状态，接着库德林斯基选择导航模式，指示自动驾驶仪恢复前往香港的航线，然后就和女儿聊天。

埃德加仍将操纵杆转向左方，操纵杆又变得难以操作。他坐在驾驶座上有3分钟，飞机正处于严重倾斜状态，而且倾斜角度越来越大。

飞机似乎是自动旋转，但没有人知道原因。屏幕上的直线变成了弧线，这道弧线类似飞机到机场附近进入航线。

客机继续旋转，此时飞机机身倾斜45度，这已经超出飞机原始设定的范围极限。主屏幕上的指令数据突然消失，两名驾驶自此无法得知航线或航向的相关信息。空速表显示飞机时速650千米，而且机身严重倾斜。

客机的自动驾驶仪操纵飞机继续飞行，突然间，机头开始上扬，G力不断升高，令皮斯卡雷夫碰不到控制面板，他竭尽全力却无法改变现状。他猛烈左转却无法让飞机恢复平飞状态。

这时只有埃德加可以用双手操控控制面板，强大的G力压迫他无法移动。593号航班正在急速下坠，库德林斯基奋力返回驾驶座，但是强大的G力使他几乎无法移动。

此刻飞机上所有的人都感受到飞机急速转弯所带来的力量，飞机陷入了严重的困境。警报开始发出刺耳的声音，使得驾驶舱更加慌乱，现在飞机完全由皮斯卡雷夫和埃德加操纵。更糟糕的是，还有其他警报声响起，飞机即将进入失速状态。

客机自动安全系统启动，让飞机继续飞行。这套系统让机头往下压，迫使飞机垂直俯冲，以便恢复正常的飞行状态。飞机以每分钟4万英尺的速度向下俯冲。如果没有采取挽救措施，客机即将坠毁在地面。

皮斯卡雷夫奋力将操纵杆往后拉，试图阻止飞机向下俯冲。机头终于开始上扬，飞机又开始快速爬升。这时，他仍在努力控制住飞机，试图阻止飞机继续俯冲状态，但是飞机爬升得太快。飞机的空速在急剧下降，飞机虽然勉强继续爬升，但承受到的压力却已经超出了自身的负荷。

客机加速的力量减缓后，库德林斯基紧急回到座位上重新操控飞机。但皮斯卡雷夫已经让飞机处于失速状态，机头陷入向下盘旋俯冲状态。593号航班开始向下盘旋俯冲，速度高达70米/秒。

库德林斯基操纵方向舵拉动垂直尾翼，以避免飞机盘旋下坠。两名飞行员竭尽全力，才减缓飞机继续盘旋下降，飞机开始恢复水平飞行状态，但仍未完全脱离失速的困境。经历数分钟的混乱后，两名飞行员并不清楚飞机向下坠落了多少高度，他们不知道此次已经没有足够的高度让飞机重返蓝天了，593号航班最终坠毁在西伯利亚的森林里。

事故原因

若飞机正由自动驾驶系统操作，理论上即使第一副机长的儿子以操作杆让飞机左转，也不应影响飞机正常飞行。

调查人员使用A310的模拟飞行舱试验后发现，只要以操作杆作出与自动驾驶指令不符合的指令输入超过30秒，有关部分的自动驾驶便会自动被解除，并且不会发出解除自动驾驶的警告（而俄制的飞机在此情况下会发出警报），且其它原由自动驾驶系统操作的部分则仍维持自动驾驶。

因此在这意外中，因第一副机长的儿子在将操作杆左转超过30秒，自动驾驶系统的方向操作部分因而被解除，转回人工操作。但是因为其它部分仍由自动驾驶系统操作，所以当系统发现因长期右转导致飞机下降时，便拉高机首尝试重回设定的33,000英尺飞行高度，又没有适当的提示功能，因而引致之后的连串问题。

在第一次下坠时，因为飞行动作已超过设计上限，所以自动驾驶系统也全面自动解除，机组人员也注意到了解除提示并转向试图手动控制。

但是因为飞机的另一套自动系统能紧急防止失速的螺旋下坠，所以此时机组人员只要放手并且不控制飞机，飞机便会自动恢复水平飞行。

但是因为机组人员在受训时并没有被告知A310自动驾驶系统可能会被部分解除，也不知道飞机有在超过动作上限时，自动驾驶又会介入进行俯冲，防止失速的设计，导致副机师过度操作飞机引发第二次失速，最终造成这场意外。

事故后续

班机编号

跟其他飞航意外之后的惯例不同，俄航并未更改肇事的班机编号，SU593仍用于莫斯科飞往香港的俄航班机编号至2011年。2005年起与国泰航空联号经营。

香港航线由1994年的每周2班增至2006年的每周4班。新增班机为SU591。2004年俄航改用波音767-300ER客机。在俄航于2012年3月重新分配航班编号之后，由莫斯科飞往香港的航班编号更改为SU212，2015年起与加鲁达印尼航空联号航空、并改为空中客车A330-200型或A330-300型客机飞行。现时已全面采用B777-300ER型客机飞行。

同款客机

在空难发生3年后，空中客车再没有接到新的A310订单，并于2007年停产A310；至于俄航亦于2004年将所有租用的A310退还。

增加训练内容

许多航空公司引入“极端情况下如何操控飞机”的训练，以免在类似状况下，机员无法救回飞机。

张旭昇、李黎颜纪念奖学金

两位来自台湾的《中国时报》摄影记者李黎颜与文字记者张旭昇，因赴俄罗斯采访新闻，而在回程时搭上此班机之后遇难。《中国时报》之后创立了“张旭昇、李黎颜纪念奖学金”，以纪念两人殉职。

本文资料出处

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