我国的航空事故（十五）中国南方航空3943号班机空难（又称11·24空难、1992年“桂林空难”）

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事故简介

中国南方航空3943号班机空难（又称“11·24空难”、1992年“桂林空难”）于1992年11月24日在中华人民共和国广西壮族自治区桂林市发生，班机于事发当日从广州白云国际机场飞往桂林奇峰岭机场，在向桂林奇峰岭机场进场的过程中，撞毁在距离机场约32公里处的[1]阳朔县杨堤乡土岭村后山（天马山）上，客机解体，随后因过大压力导致近90%的客机残骸深埋地下，机上133名乘客，2名飞行员，6名乘务员，共141人全部罹难。这次空难属于一等飞行事故，是当时中国大陆死亡人数最多的空难，同时也是737系列死亡人数第七高的事故，仅次于2004年的闪光航空604号班机空难（148人全部罹难），2006年的戈尔航空1907号班机空难（154人全部罹难），2019年的埃塞俄比亚航空302号班机空难（157人全部罹难），2010年的印度航空快运812号班机空难（159人罹难），2020年的乌克兰国际航空752号班机空难（176人全部罹难）和2018年的狮子航空610号班机空难（189人全部罹难）。

相关资料（本文资料出处)

92南航桂林空难_百度百科​baike.baidu.com/item/92%E5%8D%97%E8%88%AA%E6%A1%82%E6%9E%97%E7%A9%BA%E9%9A%BE/14105725?fr=aladdin

飞机

3943号班机使用的是一架租赁自吉尼斯·皮特航空的波音737-3Y0型客机，机身注册编号B-2523，生产编号为24913/2052。该机于1991年5月10日进行首次飞行，当月运抵中国后于23日交付给南方航空，随即在27日投入航线营运。截止空难发生前，该机累计有4165小时飞行时数和3153次着陆。机上装配的是两具CFM56-3B1型引擎。自11月20日起，飞机右发动机的自动节流阀被发现有反应迟缓的现象。虽然经过维修，但问题没有彻底得到解决。

从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，虽经检修，但未能彻底排除 。

11月22日及11月23日，机师曾在飞行记录上写明有机械故障 。

机组人员

当日驾驶飞机的分别是机长周继南和副驾驶王文华。周继南时年29岁，拥有6000飞行小时，是一名一级飞行员，拥有丰富的驾驶经验。他是江苏省武进县三河口乡丰北村人，高三时考入中国民用航空飞行学院，后于1985年毕业。毕业后他被分配到南航工作，8年工作期间拥有优异的飞行记录，是南航骨干飞行员之一。当日他所驾驶的3943号班机是一班加班航班。按照计划，飞机在飞抵桂林后将会继续执行飞往香港的航班。

机组的技术状况是胜任该次飞行任务的，身体也处于良好状态。72小时之内没有生病、服药、饮酒，也没有其他问题。

当天广州至桂林航路为层积云和高积云，云底高1500米，没有危险天气现象；桂林机场8点钟天气实况为：8/8层积云，云底高1900米，能见度大于10公里，无降雨和其他天气现象 。

飞行记录

通讯记录

飞机07时17分从广州起飞，航线飞行高度7000米。

07时41分进入桂林指挥区。

07时42分，飞机报告预达桂林时间07时55分。

07时46分，飞机报告高度4500米，距桂林机场25海里。

07时50分45秒，飞机请求高度2100米通场加入三边，塔台回答“可以”。

07时50分49秒，飞机回答明白，此后便失去联系。

数据记录

从飞行数据记录器解析情况看右发自动油门随动性不好。不能随飞机姿态的改变而自动调节，其中有两次比较明显；第一次是飞机从广州起飞后爬升到预定高度7000米改为平飞后，右发油门仍停留在爬升推力状态的41°，右发Nl(低压气机转速)保持92%不变。

为保持平飞，左发油门自动调到慢车位，左发N1也跟着下降到40%；第二次是当飞机已临近桂林机场，下降高度到2200米改为平飞后，这时发动机推力应从慢车状态加上去，但右发油门没有动，仍在慢车8°位，N1为35%，为保持平飞，左发油门自动增大，由8°增加到41°，N1为88%。

以上两次自动油门故障过程中，发动机燃油流量、排气温度、振动值以及N1、N2转速变化都是正常的。因此可以排除动机本体机械故障 。

事发经过

【桂林空难模拟】中国南方航空3943号班机事故（还原事发全过程）_哔哩哔哩 (゜-゜)つロ 干杯~-bilibili​www.bilibili.com/video/av24697202

可以参考b站大佬黑暗驯兽师的模拟视频，下方文字也出自上方的视频。

在07时50分49秒，飞机回答明白，失去联系后。

由于右侧自动油门还是存在不能随动的问题，造成飞机从下降转变为平飞姿态后，右引擎依然停留在慢车位，输出推力比左侧小。

于是为了让飞机得到平飞推力保持平飞，左侧自动油门增加了推力。

由于左右两侧推力相差很大，飞机逐渐向右偏转。

检测到这个情况后，飞机的自动驾驶调整了副翼角度恢复平飞。

左副翼向上调整到5度，右副翼向下调整到3.5度。

但是即使做出了调整，飞机还是无法保持平飞并且继续向右偏转。

当飞机向右倾斜46度时，机组才断开自动驾驶仪。

结果。。。机组错误地向右扳驾驶盘。。。

飞机就变成了向右倾斜168度底朝天飞的姿态。。。。

然后，在飞机倒置的情况下，机组还向后猛拉杆，加剧了飞机的俯冲。。。

此时飞机右侧油门N1为35%，左侧油门为88%，此时机组还在继续奋力向后拉杆，想把飞机从俯冲姿态拉出来。。。

这个时候空速已经300度节了。。。

最终飞机以近乎自杀式俯冲的姿态坠毁于距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中。

撞击过程

11月24日早7:54分左右，飞机以近乎自杀式俯冲的姿态坠毁于距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中。

撞击点海拔520米。从撞击痕迹判断，飞机是呈接近90°的右坡度侧着撞山的，机头朝向230°~250°，飞机粉碎，散落物在撞击方向的前面和右侧。当时现场失火，地面杂草被烧，但一些树木烧得不严重

救援

桂林机场从8时呼叫到9时，没有任何回应 ；广州白云机场指挥塔也同时呼叫，也没有得到回应。民航有关系统发出命令，开启广州-桂林航线上以及外围的雷达网，但是也没有搜寻到飞机的踪迹。

上午9:50分左右，在接到桂林市下达的命令后，武警桂林支队所组织的176人抢险队伍抵达现场，对现场戒备并开始搜寻飞机残骸和乘客。随后自上午10点起，陆续有更多的军人、武警、公安和医护人员抵达现场加入搜救行动，人数达3000多人；民兵也参加了救援。但最后证实机上133名乘客和8名机组人员全部罹难。

10时开始，桂林驻军、武警桂林支队、桂林市公安局以及181医院医护人员约1000人赶往现场救援。空难地点方圆15公里被封锁，禁止无关人员出入。

25日上午10:50分，客机飞行数据记录器寻获，但严重受损，内外两层保护壳均已裂开，记录磁带断开并有烧过的痕迹，内部记录数据不完整；而座舱通话记录器则没有找到。飞机残骸也只剩下一小部分能找回，其中包括驾驶舱挡风玻璃、小部分机身和一些引擎零件。最终，35吨重的飞机只找回了约2吨重的残骸，大件的残骸如飞机尾翼都没有找到，不足飞机重量6%，且没有一具完整的遗体。

（我在找图片的时候找到一张脚掌。。。。我被吓到了。。。)

空难调查

事发当日中午，受时任国务院总理李鹏委托，时任国务院秘书长罗干率领民航局负责人抵达桂林了解情况并部署善后工作。在广州，当局成立了“11·24”空难事故善后处理小组广州办事处，由时任广东省副省长张高丽领导，陈开枝担任负责人。除此之外，广东省政府亦组织了赴桂林工作组，在事发当晚前往桂林。工作组由时任省政府办公厅副主任吴锡源带领。12月5日，空难善后工作基本完成。

调查期间，中国民航局邀请了9名外国专家前往桂林参与为期7日的调查，他们分别来自引擎制造商CFM国际、飞机制造商波音、美国国家运输安全委员会（NTSB）以及美国联邦航空管理局（FAA）。

遇难者

11月26日上午，南方航空公司宣布遇难者共133人，其中境外旅客13人，内地旅客120人（广东69人、广西25人、天津14人、福建4人、辽宁3人、河北2人、黑龙江2人、上海1人）。

在机上的乘客中，有外国乘客3人（其中加拿大1人，西班牙2人），台湾乘客9人和1名澳门乘客。

赔偿

11月26日上午，南方航空公司宣布遇难的国内旅客由民航部门一次性赔偿20000元人民币、慰问金5000元人民币、亲属善后交通食宿费5000元、托运手提行李费1300元、安葬处理费500元 。

调查结论

官方调查认为，飞机右引擎自动节流阀故障以及机员没有及时发现并处理错误是造成空难的原因。报告指出，由于右引擎自动节流阀存在不能随动的问题，造成飞机在从下降转变为平飞姿态后，右引擎依然停留在慢车位，所输出的推力比左侧小。于是，为了让飞机得到平飞推力保持平飞，左引擎自动节流阀增加了推力，由于左右两侧推力相差很大，飞机开始逐渐向右偏转。检测到这个情况后，飞机的自动驾驶调整了副翼角度以恢复平飞，左副翼向上调整至5度而右副翼则向下调整至3.5度，即使作出了调整，飞机亦无法保持平飞并继续向右偏。机组在发现情况后处置失误，在右坡度已经达到46度时，错误地向右转向，让飞机继续右偏；同时，在飞机已经陷入倒置的情况下，飞行员又猛拉操纵杆加剧了飞机的俯冲，最终造成飞机撞山坠毁。

但也有观点认为，本空难系波音737尾部方向舵伺服阀卡阻造成。波音737的方向舵设计曾有重大缺陷，在经过极端的温差，即3万呎高空的-50摄氏度至地面的30摄氏度（假设）时，方向舵伺服阀（PCU）就有可能会被卡住或者完全反转。此缺陷曾造成联合航空585号班机空难、全美航空427号班机空难、东风航空517号班机事故，而胜安航空185号班机空难也疑似该设计缺陷导致，四起空难中只有东风航空航机侥幸逃过一劫。3943号班机故障时的飞行数据以及失事后粉碎性解体的情况都与联合航空585号班机空难、全美航空427号班机空难和胜安航空185号班机空难（我们的朱卫民机长的成名之战）失事后十分相似。

后续和影响

此次空难推动了旧广州白云国际机场选址进行搬迁。

截至2019年5月，CZ3943这一编号仍在使用。班机使用空中客车A320/A321营运，航线为“长沙－三亚”，停经上海浦东国际机场和三亚凤凰国际机场。